新能源汽车\\_政策助推器\\_



政策
POLICY
新能源汽车 “政策助推器”
一场抢占新能源汽车产业制高点的全球较量已经展开, 中国政府出台一系列鼓励 政策和补贴措施, 有助于推动新能源汽车产业化
文/本刊记者 杨海霞
6月25日, 工业和信息化部发布了 最新版 《新能源汽车企业及产品准入标 准》 于7月1日起施行。 , 这标志着新能源汽 车进入 一个规范发展阶段。 进入2009年以来, 各种鼓励政策密 集出台 展示了政府力促新能源汽车产业 , 化的巨大雄心。 2月5日, 财政部、 科技部发布 《节能 与新能源汽车示范推广财政补助资金管 理暂行办法》 以财政补贴形式在13个城 ,
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市示范推广新能源汽车。 3月20日, 《汽车产业调整和振兴规 划》 正式公布, “以新能源汽车为突 强调 破口 加强自主创新 培育自主品牌, , , 形成 新的竞争优势” 同时提出了积极的扶持 , 政策, 力争使 “新能源汽车专用零部件技 术达到国际先进水平” 到2011年, 。 “形成 50万辆纯电动车、 充电式混合动力和普通 型混合动力等新能源汽车产能, 新能源汽 车销量占乘用车销售总量的5\\%左右” 。
全球汽车业的未来属于新能源汽 车, 一场抢占未来产业制高点的较量已经 展开。 在新能源汽车研发和生产方面, 中 国与发达国家基本处于同一起跑线上。 早在2001年, 中国政府就制定了国 家节能与新能源汽车的科技发展目标。 面对全球范围日益严峻的能源形 势和环保压力, 近年来, 世界主要汽车 生产国都把发展新能源汽车作为提高 产业竞争能力、 保持社会经济可持续
发展的重大措施。 一系列鼓励性政策, 能否使中国新 能源汽车迈入产业化通途?
盟的形式达成合作, 如一汽集团、 吉林大 学、 东北师范大学等单位成立新能源汽 车产业联盟, 北京的北汽集团包括旗下 的福田汽车、 北京理工大学、 清华大学等 也成立了产业联盟。
房地产和信贷泡沫之外, 汽车行业也 是泡沫的一部分。 “为什么还要鼓动政 府去补贴电动汽车呢? 市场可以找到 合适的技术和恰当的平衡点” 。 谢的观点反映了目前存在于新能 源汽车领域中的 “要不要政府管” 以及 “政府怎么管” 的争议。 然而业内一个 共识是, 在现阶段仅靠市场的力量实 现产业化是不现实的。 “现在大家一轰 而上, 是不正常的。 最终会垮掉一批企 业” 中国电工技术学会名誉理事长沈 , 烈初表示, “应该把有形的手和无形的 手结合起来” 。 近日, 美国政府提出, 要用20亿美 元扶持电池工业, 与此同时汽车企业也 要配套相应资金, 这就意味着将有远高 于20亿美元的资金进入美国的电池工 业。 此项政策被解读为美国开始发力 要 , 从亚洲夺回电池的产业优势。 而德国也从2009年起启动了一项
  3.6亿欧元的车用锂电池开发计划, 几乎 所有德国汽车和能源巨头均携资加入。 而亚洲电池大国??日本早在2007年就 投入110亿日元联合三大厂商进军锂电池 开发。 在这样的国际形势下 中国的政策 , 扶持也不显得特别巨大。 但究竟应该如何发挥政府的作用, 可以说见仁见智。 “如果政府想要帮点忙, 应该给研 发中心注资, 而不是补贴生产和购买没 有商业价值的商品” 谢国忠说。 , 中国工 程院院士杨裕生则建议, 应该给各个汽 车企业下达生产新能源汽车的比例, 下
巨额补贴力促产业化
巨额补贴冲击着新能源汽车产业。 根据当前的规划, 未来3年中国政府将 投入100亿元用于新能源汽车研发, 投入 200亿元用于新能源车推广运用。 前者掌 握在科技部手中 后者来自财政部。 , 300 亿元超过此前10年的10倍。 今年2月 国家确定了13个新能源汽 , 车示范城市 目前, , 由发改委、 财政部、 科 技部、 工信部等部委组成的专家团已对 13个新能源车示范城市中的6个 (北京、 大连、 武汉、 重庆、 深圳、 株洲) 审批完 毕, 这些城市将在此次正式授牌后, 获得 中央补助资金。 其中 大连采购了100辆一汽集团 , 的新能源客车, 获得2000万元财政补 助; 武汉采购了100辆东风电动车, 获得 为期3年的政府补助金
  1.6亿元; 北京采 购了800辆北汽福田新能源客车, 获得 采购补贴5亿元; 重庆采购了长安新能 源轿车, 获得了3000万元的财政补助。 在中央财政的支持下 各地政府热 , 情高涨, 纷纷制订新能源汽车发展规 划, 并加大采购力度。 如武汉市政府还 宣布, 要通过政府采购或电动车运营商 采购的方式, 在3年内购买日产500辆电 动车。 作为回报, 日产在3年试运行之后 在武汉投产电动车。 然而, 并不是所有的地方企业都具 有新能源汽车的核心技术, 一些汽车企 业开始寻找资深的研究机构, 购买新能 源汽车技术或寻求合作, 产学研的结合 达到了火爆的程度, 有不少是以产业联
然而, 这种松散的联盟形式并非买 断式的合作。 最近, 北京理工大学电动 车辆国家工程实验室不断收到希望合作 的邀请。 这家军工背景的机构, 拥有国 内领先在车用电机技术, 同时是国内863 纯电动汽车的电机检测机构。 在这些合 作邀请中 有一家国内电机生产领先企 , 业??大洋电机最终获得了使用其电机 技术的权利, 双方目前已经达成了技术 合作协议。 该实验室还同时参与了 北京市新能 源车下一步规划的制定。 参与规划制定 的北京理工大学校长孙逢春告诉 《中国 投资》“北京的新能源汽车技术领先, , 但是产业发展慢, 因此未来的发展目标 是, 促进新能源车在公交、 市政、 乘用车 领域的技术开发” 。 作为13个示范城市之一, 北京市 提出了在2012年, 新能源汽车产能要达 到商用车10000辆、 乘用车50000辆的 目标, 主要依托福田汽车基地和北汽 控股基地来完成, 而今年的目标是1000 辆,
  5.5亿的资金目前已经下达。 同时, 为了配套这些车辆的运营, 还将由中石 化北京公司在四环外的加油站建设充 电站, 四环内建设电池更换站。
市场化VS政府补贴
针对近期的补贴政策, 著名经济 学家谢国忠在其博客上发表了自己的 看法。 他认为, 电动汽车在10年后可能 是有价值的, 但现在还看不清楚。 除了
放生产审批权到省一级, 并在5-10年里 建设几个投资上 10亿的电池厂 。 对此, 中国电子商会电源专业委 员会高级工程师、 动力锂电池系统标 准起草组副主任钱良国对 《中国投资》
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表示, 新能源汽车领域的确存在泡沫, 也确实应该防止盲动和忽悠。 对于补贴 政策, 他也认为有不足, 他说, “电动汽 车和所有其它市场化商品一样, 若产品 价格和使用成本不能被市场接受, 是不 可能实现规模化应用和持续发展的。 若必须依赖政府长期提供高额财政补 贴才能维持, 是不可能持续发展的。 只 有在可以接受的时间内, 实现市场接受 的整车成本和使用成本, 才有可能实现 持续发展” 。 钱良国提出, 政府应当给与强有力 的政策支持 但不是在购买环节补贴, , 而 是在基础设施上给予支持。 钱认为, 在当前燃油价格和锂离子
这就需要建设以电池租赁站为主的 电动汽车公共能源供给系统, 而不是充 电站。 如果能将用于纯电动汽车购车补 贴的部分经费, 用于拉动电动汽车公共 能源体系建设, 将产生更有效的推动作 用。 如果把对纯电动汽车的购车补贴, 拿 出60亿可以建设2000个 (300千瓦级) 电 池租赁站, 这样, 一次性消费补贴, 就转 变为可保值增值的财政投资。 同时, 由于 在现有燃油价格和电池价格条件下 采用 , 电池租赁模式后, 整车成本和使用成本 已经明显优于传统汽车, 针对终端用户的 财政补贴也就没有必要了 。 钱良国指出: “国家电网公司已经 将以电池租赁模式为主的电动汽车公共
能在批准区域、 范围内销售使用。 比亚迪 的双模汽车就在其列。 该规则将新能源汽车产品分别划 分为起步期、 发展期、 成熟期3个不同 的技术阶段。 燃料电池车、 氢发动机 汽车和二甲醚汽车属于起步期; 锂离 子动力蓄电池为动力的混合动力乘用 车、 商用车以及纯电动汽车, 都属于发 展期; 镍氢电池、 铅酸蓄电池生产的混 合动力乘用车、 纯电动乘用车和纯电 动商用车都属于成熟期产品。 不少专家对此表示异议。 北京理工 大学电动车辆国家工程实验室主任林程 对 《中国投资》 表示, 该项政策可能会对 电池投资有误导 因为铅酸电池车不太符 , 合新能源的发展理念。
在新能源汽车领域,中国汽车产业一向存在的“商用 车优势”和“乘用车短板”得到了延续
电池价格的条件下 部分纯电动汽车已 , 经具备商业化运行的技术条件和经济 性。 虽然纯电动汽车已经具有了商业化 的经济性, 但是大规模使用还必须突破 整车成本高、 续航里程短、 能源补给难、 售后技术支持等问题。 这些问题应采用符合市场规则的 方式来解决。 钱良国认为, “电池租赁” 模式是解决纯电动汽车产业发展技术瓶 颈的有效途径。 使用这种模式, 汽车不需 要耗费大量时间充电, 而只需要花费相 当于加油的时间更换电池, 可有效解决 续航里程和整车轻量化问题。 电池模块 归属于能源供应商, 整车成本低于同档 次传统汽车, 不需要再提供财政补贴。 电 池物权统一到能源供应商后, 为采用低 成本的再分组方式、 解决电池一致性问 题提供了 条件。
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林程介绍, 铅酸电池车早已有之, 用做观光车的驱动可以, 但是它不是道 路车辆, 更不是新能源汽车。 而且, 铅酸 电池本身不是绿色能源, 其生产过程、 回
能源供给系统关键技术研究列入了 公司 ‘ 十一五’ 重大项目。 若将其纳入国家电 不仅会有效推 动汽车产业发展总体规划, 动我国电动汽车产业发展, 而且将形成新 的产业链和经济增长点” 。
收处理过程会带来污染。 对此, 中国工程院院士杨裕生以及 中国汽车工程学会电动汽车分会理事长 陈全世对 《中国投资》 表示, 铅酸电池还 有一定的发展潜力。 至于镍氢电池, 因其功率性的特性 大多用于混合动力车上。 此次被列在成
电池路线之争
伴随着巨额补贴而来的是新一轮的 “规范” 6月25日晚间, 。 工信部对外公布 了 《新能源汽车生产企业及产品准入管 理规则》 并于7月1日起施行。 , 这是工信 部正式接替国家发改委对新能源汽车企 业和产品进行准入管理。 这项规则与之前的规则相比, 有一 条大大出人意料: 之前最被业界看好的 锂电池汽车, 在这个准入规则中被划为发 展期产品, 未来虽然可以批量生产 但只 ,
熟期产品中 也引来了 , 争议。 钱良国告诉记者, 因存在安全性 差的问题, 去年丰田汽车就已经放弃了 镍氢电池。 这家公司生产的镍氢混合 动力汽车普瑞斯是目前市场最成熟的 新能源汽车, 但是这条路线已经悄然 改变。 近期, 丰田汽车宣布, 将以锂电 池取代镍氢电池推出一款混合动力汽 车, 并将于2012年开始量产 。 目前, 锂电池的集成技术条件已 经具备, 锂电池的购置成本虽然比铅
酸电池大, 但是使用成本比铅酸电池 小, 经过测算, 磷酸铁锂电池驱动的汽 车已经具有商业化的经济性。 但是目 前企业间的壁垒和标准缺失制约了进 一步发展。 钱良国表示: “对电动汽车用动力 蓄电池发展趋势如何正确把握、 对动力 电池产业发展现状的正确评价, 对电动 汽车产业发展政策将产生重大影响, 直 接关系到电动汽车产业的发展进程。 镍 氢电池除功率密度当前仍大于锂离子蓄 电池外 其安全性和经济性远低于锂离 , 子蓄电池。 虽然锂离子蓄电池的购置费 用仍高于铅酸蓄电池, 但从全生命周期 内的使用成本, 已经远低于铅酸蓄电池。 虽然在非道路车辆上, 铅酸蓄电池仍在 较长时间内占主导地位, 但将铅酸蓄电 池列入道路车辆规模化推广应用的电池 之列是不适当的。 锂离子蓄电池是电动汽 车用电池发展方向是毋庸质疑的。 虽然 高功率锂离子蓄电池的功率密度与混合 动力汽车的要求还有较大差距, 但
 

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